تم الكشف اليوم عن السلسلة الخاصة الجديدة من سيارات فيراري بمحرك V12 التي ترتكز على سيارة 812 سوبرفاست
تم بث الفعالية الديناميكية مباشرة عبر الإنترنت على قنوات التواصل الاجتماعي التابعة لفيراري
عرضت إلى جانب النسخة الكوبيه نسخة تارغا مكشوفة
أقيم العرض في قسم النشاطات الرياضية الذي يقع قرب حلبة فيورانو
مارانيلّو – كشفت فيراري اليوم عن سيارة 812 كومبيتيزيوني “812 Competizione”، السلسلة الخاصة الجديدة محدودة الإصدار المرتكزة على سيارة 812 سوبرفاست، أمام الصحافة والعملاء وعشاق العلامة في أرجاء العالم. وخلال الفعالية التي تمّ بثّها مباشرة عبر قنوات التواصل الاجتماعي التابعة لفيراري، تمّ الكشف أيضاً عن سيارة 812 كومبيتيزيوني إي، وهي نسخة تارغا مكشوفة ومحدودة الإصدار أيضاً تشكل تكريماً لتقليد الحصان الجامح الباهر في صنع السيارات المكشوفة.
أقيم الحدث في موقع مميز للغاية ألا وهو قسم النشاطات الرياضية (GT Sporting Activities Department) الذي يقع قرب حلبة فيورانو، مما يوطّد بشكل أكبر العلاقة الوثيقة بين السيارات الرياضية المخصصة للطرقات التي تصنعها فيراري وبين جوهر التسابق الرائد الذي تبلور نتيجة أكثر من سبعة عقود من النجاحات على حلبات العالم.
بدأ حفل الإطلاق مع إتمام سيارة 812 كومبيتيزيوني عدة لفّات على الحلبة ليتمكن المشاهدون من تقدير شكل السيارة أفضل تقدير في الحالات الديناميكية وعالية الأداء، بالإضافة طبعاً إلى سماع الجهير المميّز الذي يصدره محرك فيراري V12 (12 أسطوانة بشكل V) بسحب الهواء الطبيعي. وبعد هذه اللفات السريعة، عرض إنريكو غاييرا، رئيس قسم التسويق لدى فيراري، السيارة رسمياً ثم الكشف عن سيارة 812 كومبيتيزيوني إي.
وتمّ تصميم هاتين السيارتين لمجموعة حصرية جداً من هواة الجمع والأشخاص الذين يقدّرون تقاليد فيراري الأرقي التي تركز على الأداء الأقصى الذي لا يقبل أيّ مساومة، لاسيما وأن المفاهيم التكنولوجية الإبداعية التي تم تطبيقها على المحرك وديناميكيات السيارة والديناميكيات الهوائية قد رفعت المعيار إلى مستويات جديدة.
عندما يجلس السائق في سيارتي 812 كومبيتيزيونيو812 كومبيتيزيوني إي. يشعر وكأنه متحد مع السيارة، سواء كان على الحلبة أم على الطريق، إذ تضمن السيارة استجابة فورية للأوامر وتحكماً مطلقاً بأكثر المناورات تعقيداً. ويحظى السائق بأعلى درجات المرح وحماس القيادة مهما كانت سرعة السيارة، ويعزى ذلك في جزء كبير منه إلى التوجيه الجديد المستقلّ بالعجلات الأربع الذي يمنح السيارة رشاقة عالية ودقة بالغة عند الانعطاف.
المحرك
تضم سيارتا 812 كومبيتيزيوني و812 كومبيتيزيوني إي محرك V12 الأكثر حماسية ومتعة في عالم السيارات، وهو مشتقّ من المحرك الناجح الفائز بالجوائز الذي تستعمله فيراري في سيارة 812 سوبرفاست. والنتيجة هي محرك بسحب الهواء الطبيعي يولّد 830 حصاناً وينتج قوة جبارة بطريقة باهرة ويتميز بالصوت الفريد الذي يعرفه عشاق محركات V12 من فيراري. ولزيادة قوة المحرك الذي يتسم بالسعة ذاتها التي يتميز بها محرك V12 في 812 سوبرفاست (6.5 ليتر)، تمّت إعادة هندسة عدة جوانب بشكل شبه كامل للوصول إلى رقم قياسي من سرعة دوران المحرك القصوى مع تحسين ديناميكيات السوائل في نظام سحب الهواء والاشتعال والحدّ من الاحتكاك الداخلي.
وبذلك، باتت سرعة المحرك القصوى 9,500 دورة في الدقيقية. ويترافق ذلك مع مستوى متزايد من الزخم، فيولد المحرك قوة وتسارعاً متزايدين ومستمرين. وتم التوصّل إلى هذه النتيجة من خلال عملية إعادة تصميم دقيقة لمكونات أساسية في المحرك، على غرار أذرع التوصيل والمكابس والعمود المرفقي والتوزيع. وقد باتت أذرع التوصيل المصنوعة من التيتانيوم أخف بنسبة 40% من النسخ المصنوعة من الفولاذ مع تأمين المقاومة الميكانيكية ذاتها. أما مسامير المكابس فقد تم تغليفها بالكربون الشبيه بالألماس (DLC) للحد من عامل الاحتكاك، مما يعود بالمنفعة على الأداء واستهلاك الوقود والتلف من كثرة الاستخدام. وأرفقت هذه التعديلات بعمود مرفقي أعيدت موازنته وهو أخف بنسبة 3% من النسخة السابقة.
غير أن التحسينات الأبرز طالت التوزيع ورؤوس الأسطوانات التي خضعت لإعادة تصميم كاملة. فباتت الكامة (التي أصبحت مغلفة بالكربون الشبيه بالألماس) تشغّل سيقان الصمامات من خلال أصابع غمّازة منزلقة مغلفة بالكربون الشبيه بالألماس، مستوحاة من خبرة فيراري في سباقات الفورمولا واحد وتم تطويرها خصيصاً لهذا المحرك لمنح الكامة مقدار رفع أعلى.
وحرصاً على وصول الهواء إلى المحرّك بشكل مناسب على الامتداد الكامل لسرعة دوران المحرك، أعيد تصميم نظام سحب الهواء، ليصبح بذلك كلّ من المشعب وحجرة الامتلاء أصغر حجماً للحد من طول المسالك الإجمالي، مما يؤمن المزيد من القوة عند سرعات الدوران العالية، فيما تم تحسين العزم على مختلف سرعات دوران المحرك من خلال مسالك سحب بهندسة متغيرة. ويسمح هذا الأمر بتغيير طول مجموعة مسالك السحب بشكل مستمر، فتتكيف مع ترتيب الإشعال لزيادة الشحنة الديناميكية في الأسطوانة إلى أقصى حد. فكانت النتيجة محركاً يدور بسرعة مذهلة وصولاً حتى لحظة قطع الوقود من دون أي تلكّؤ عند الاقتراب من سرعات الدورات القصوى.
وللحد من الاحتكاك والخسائر الميكانيكية، وبالتالي تحسين فعالية المحرك الإجمالية، طوّر مهندسو فيراري مضخة زيت بسعة متغيرة تعدل بشكل مستمر ضغط الزيت على كامل نطاق عمل المحرك. وتجدر الإشارة أيضاً إلى اعتماد زيت أقل لزوجة (Shell Helix 5W40) من الزيوت المستخدمة في محركات V12 السابقة وإلى التحسين في وتيرة التدفّق في كامل خطّ تصريف الزيت.
وخضعت استراتيجية إدارة الحقن المباشر بالوقود للمزيد من التطوير للامتثال لقيود الانبعاثات التي تزداد صرامة. وقد حدّت معايرة التوقيت وكمية الوقود المحقون، فضلاً عن زيادة ضغط الحقن، من الانبعاثات وإصدار الجسيمات، ولاسيما عندما يكون المحرك بارداً.
ويخضع نظام الإشعال لمراقبة دائمة من وحدة التحكم الإلكترونية التي تحتوي على نظام استشعار للأيونات يقيس التيارات المؤيّنة بهدف التحكم بتوقيت الإشعال. وهو يضم خاصية إطلاق الشرارات الأحادية والمتعددة للحصول على دفق سلس ومرن من العزم. وتتحكم وحدة التحكم الإلكترونية أيضاً بالاحتراق في الحجرة للحرص على أن يعمل المحرك باستمرار عند أعلى مستوى من الفعالية الديناميكية الحرارية، ويتحقق هذا الأمر أيضاً بشكل جزئي بفضل استراتيجية متطورة قادرة على معرفة مستوى الأوكتان في الوقود المستخدم.
وللحفاظ على المعيار التقليدي والمرتفع جداً لصوت المحرك الذي اعتاده مالكو سيارات فيراري V12، مع اعتماد في الوقت عينه “مرشّح للجسيمات الصادرة عن البنزين” (GPF) في نظام العادم يحرص على الامتثال لأحدث قوانين الانبعاثات، أضاف المهندسون أنبوب عادم جديداً. ويعيد هذا التصميم الإبداعي وغير التقليدي إضافة الصوت ذي الترددات المتوسطة إلى المرتفعة الذي يلغيه استخدام مرشح الجسيمات.
ومن أجل منح السيارة صيغة ممتازة من الصوت والأداء والشكل، أبقت فيراري على أنابيب العادم بارزة لتسليط الضوء على وظيفتها وعلى طابع السيارة المستوحى من الحلبات من دون التأثير في الأناقة المعهودة في سيارات فيراري كافة. وعمل المهندسون أيضاً على مسالك السحب التي أضيف إليها مرنانان إضافيان لتحسين الترددات المحددة والأصوات الأجمل في تراتبية الاحتراق في المحرك، مما أدّى إلى تحقيق المزيج الأروع بين الصوت الصادر عن العادم والصوت الصادر عن نظام سحب الهواء.
وتمّ تجهيز سيارتا 812 كومبيتيزيونيو812 كومبيتيزيوني إي كلتاهما بعلبة تروس بسبع سرعات وقابض مزدوج، مما يرفع الأداء إلى مستويات غير مسبوقة ويمنح عملية التعشيق في محرك V12 إحساساً جديداً. وقد قصّرت معايرة استراتيجيات التحكم من أزمان التعشيق بنسبة 5% إضافية. ومع أن السيارة الجديدة تحتفظ بنسب التعشيق ذاتها المعتمدة في 812 سوبرفاست، فإن التغييرات فيها تتسم بطابع رياضي أكثر، وذلك بفضل 500 دورة إضافية يسمح المحرك الجديد ببلوغها في سرعة دوران المحرك القصوى.
وتترافق هذه الجرعة الإضافية من الأداء مع المزيد من التحسينات في مدى احترام هاتين السيارتين لمعايير الانبعاثات من خلال عملية تطوير مجموعة تجهيزات “مشاعر قويّة وانبعاثات طفيفة” (HELE) التي تسمح باعتماد وظيفة التشغيل والإيقاف (Start&Stop) خلال السير، وسلسلة من خرائط المحرك التي تخفف من الانبعاثات، مما يحافظ على صوت محرك فيراري V12 المعهود حتى عند السير بسرعات منخفضة. وعند إيقاف عمل نظام HELE، تنتقل خرائط المحرك إلى نمط القيادة عالية الأداء وتمنح تعشيقاً سريعاً للغاية للحصول على أقصى قدرة من الاستجابة.
وتم تعديل نظام التبريد أيضاً للتعامل مع الحرارة الإضافية التي تولدها الأحصنة الثلاثين الإضافية في المحرك الجديد، فلجأ المهندسون للمرة الأولى في محرك فيراري V12 إلى فتحة هواء أمامية أحادية ترفع إلى أقصى حد من كمية هواء التبريد الموجّه نحو المشعاعات الحرارية. وتمّ إلى ذلك تحسين دورة سائل التبريد، مما رفع من فعالية التبريد بنسبة 10% مقارنة بسيارة 812 سوبرفاست. علاوة على ذلك، خضعت فتحة الهواء الأمامية الأحادية للمزيد من التحسينات لتحسين ديناميكيات السوائل في مشعب سحب الهواء في المحرك، مما يقلل قدر الإمكان من خسائر الشحن على طول مشعب السحب.
أخيراً، أعيد تصميم خزان زيت المحرك لتحمل الدفق الإضافي (زيادة بنسبة 30 في المئة) وللتعامل مع التسارعين الجانبي والطولي الأعليين في السيارة. ومن خلال تحسين الأحجام والحجرات الداخلية، يمكن للخزان الجديد أن يوفّر أكثر من كيلوغرام واحد من الزيت مقارنة بسيارة 812 سوبرفاست، مما يجعل سيارتي 812 كومبيتيزيوني و812 كومبيتيزيوني إي الطرازين اللذين يتطلبان أدنى قدر من الزيت بين طرازات V12 الحالية، ويساهم ذلك أيضاً في التخفيف من وزن السيارة الإجمالي.
الديناميكيات الهوائية
لقد أدت الزيادة في طاقة المحرك وفي سرعة دورانه القصوى في سيارة 812 كومبيتيزيوني إلى زيادة في الحرارة التي يجب تبديدها. وبهدف تلبية هذه المتطلبات الجديدة، تم تحسين الكفاءة في إدارة دفق سائل التبريد بدون زيادة حجم مجموعة المشعاع ووزنها.
ففي 812 سوبرفاست، تقع فتحات سحب الهواء إلى المحرك على جهتي شبك أمامي وسطي كبير بينما تعتمد سيارة 812 كومبيتيزيوني حلاً مدمجاً مع مسلك هواء واحد. وسمح هذا الأمر بتمديد فتحة السحب المخصصة لمشعاعات المحرك جانبياً بقدر ما سمح به الهيكل، بالإضافة إلى تخفيف الوزن وأيضاً تخفيف الخسائر في حجرة امتلاء الهواء المسحوب وبالتالي الخسائر في حجرة الاحتراق، وهذا بدوره أدى إلى تحسين في الأداء الإجمالي.
وتمّ تحسين عملية إخراج الهواء الساخن الصادر عن المشعاع عبر الاستفادة من الفتحات التي تقع على جانبَي “الشفرة” الوسطية في غطاء المحرك ومن الكوات في الأجنحة. وتعتبر هذه العناصر فعالة جداً من ناحية التبريد، مما سمح للمصممين بتحسين الفتحات في أسفل السيارة وتقليص عددها، فعاد ذلك بالمنفعة على فعالية جانح الديناميكية الهوائية الأمامي.
وكانت نتيجة هذه الجهود تحسين بنسبة 10% في فعالية سوائل المحرك في التبريد مقارنة بسيارة 812 سوبرفاست. وقد صُمم شكل فتحات المحرك على جانبي الشفرة الوسيطة في غطاء المحرك ليضمن إدارة صحيحة للتدفقات حتى عند قيادة سيارة 812 كومبيتيزيوني إي وهي مكشوفة، إذ يتم تحويل مسارات دفق الهواء الساخن بعيداً عن المقصورة ويتم توجيهها على طول الجانبين إلى أن تمتزج في النهاية مع أثر الهواء الذي تتركه السيارة.
ونظراً إلى أنّ هذه السيارة تعبر المنعطفات بسرعة أكبر، كان من اللازم إجراء تعديلات على قوة الكبح. ويعدّ تبريد المحركات عنصر أساسي لتفادي أي مساومة على صعيد توليد القوة الضاغطة نزولاً في مقدمة السيارة وتجاه وزن المكابح بحد ذاتها. ومقارنة بسيارة 812 سوبرفاست، تمت إعادة تصميم فكرة تبريد المكابح بالكامل انطلاقاً من كماشة Aero الامامية الجديدة التي طرحتها Ferrari للمرة الأولى في سيارة أس أف 90 سترادالي والتي تحتوي على فتحة هواء مدمجة في قالبها.
وتجري عملية تبريد الكماشات واللقم عبر توجيه الهواء البارد الذي تسحبه الفتحة الكبيرة على طرف المصد نحو فتحة سحب الهواء المدمجة التي توزّع بعد ذلك دفق الهواء داخل مكونات المكابح. ويعتمد أداء هذا الحل بالتأكيد على المسار الذي يتخذه الدفق للوصول إلى منطقة الكماشات في الطرف الخلفي من مجموعة العجلة. لهذا السبب تم تحسين نظام التعليق الأمامي حول صرّة الإطار وشكل الأنابيب والقطع الإضافية في تلك المنطقة. بفضل هذه التعديلات، شهدت حرارة زيت المكابح انخفاضاً ملحوظاً. فمقارنة بالمكابح في 812 سوبرفاست، تم تخفيض درجات الحرارة التشغيلية 30 درجة مئوية تقريباً، مما يضمن كبحاً ثابت الأداء وشعوراً ثابتاً عند الضغط على دواسة المكابح حتى عند استعمالها بشكل مطوّل على الحلبات. وتم تحقيق تخفيض إضافي في وزن السيارة عبر نزع الأرياش المتحركة والمسلك المخصص المستخدمة في 812 سوبرفاست، فتم التعويض بذلك عن الوزن الإضافي الذي تتسم به كماشة Aero.
وتحيط بجانبي الشبك الأمامي الرئيسي فتحتا هواء مصنوعتان من ألياف الكربون توصلان هواء التبريد إلى المحرك والمقصورة. وتتسم هاتان الفتحتان بمقطع مربع وتنقسمان بين تبريد للمكابح ومسلك ستارة هوائية مزدوج. بفضل هذا المسلك يتم توجيه الدفق المشحون الذي يصيب طرف المصد ويُستخدم للحد من الاضطراب الذي يولده الطرف الجانبي الخارجي لمداس العجلة، مما يحسن القوة الضاغطة نزولاً الأمامية التي يولدها طرف المصدات الخارجي.
من الجهة الخارجية، يحيط بفتحات الهواء الأمامية بمساحة المصد الجانبية المجوفة، التي تمتد إلى الأمام عند طرف المصد السفلي، فتحدد بذلك شكل الفاصل الأمامي. وتقلل فتحتان في قوس العجلات، واحدة في الأعلى وواحدة في القسم الخلفي، الضغط وتسمح لأسفل السيارة بالعمل بفعالية أكبر. ويتم توجيه الاضطراب وتخرجها الفتحة الخلفية في شفرة غطاء المحرك والفتحة على الجانح.
وكان تحسين التدفقات الحرارية جزئاً أساسياً من عملية تطوير القسم الأمامي من أسفل سيارة 812 كومبيتيزيوني.في الواقع، بفضل الكوات على غطاء المحرك والفتحات في الجانح الأمامي، تمكن المصممون من تصغير حجم الفتحات التي تقع في القسم الأمامي من أسفل السيارة والتي تهدف إلى تبديد الهواء الساخن الخارج من المشعاعات. وأفضى ذلك إلى أن المساحة في أسفل الهيكل المتأثرة بالفتحات التي لها تأثير سلبي على توليد القوة الضاغطة نزولاً أصبحت أصغر. فكانت النتيجة النهائية مستوى أعلى من القوة الضاغطة نزولاً في المقدمة ودفقاً ناشطاً أكثر يصيب طرف السيارة الخلفي.
وسمحت التعديلات التي طالت نظام الكبح للمهندسين بإعادة تصميم القسم الأمامي من أسفل السيارة لكي يمتد وصولاً حتى فجوة قوس العجلات. وبفضل هذا الشكل الجديد الذي أتاح المزيد من المساحة حول الشعبة الأمامية بشكل Y، بات بالإمكان تمديد المساحة التي يمكن استخدامها لتوليد القوة الضاغطة نزولاً. وسمح ايضاً أيضاً بإضافة مولد دوامات جانبي بشكل S صمم خصيصاً في نفق الهواء لتحسين التوسع الجانبي للدوامة المولدة وللحرص على أن تعمل بالتناغم مع مشتت الهواء الأمامي. وتم تحسين الشكل الهندسي للمشتت وبات بإمكانه توليد قوة ضاغطة نزولاً أعلى من سيارة 812 سوبرفاست، فضلاً على تحسين عملية تبريد الكماشة. وتجتمع هذه الحلول لتؤمن تحسيناً لافتاً في الأداء، فتحسين فتحات الهواء يساهم في زيادة بنسبة 30 في المئة في القوة الضاغطة نزولاً، فيما يضيف مولد الدوامات الجانبي الجديد 40 في المئة إضافية.
وكما هو الحال في 812 سوبرفاست، يجهّز المشتت الأمامي بنظام هوائي متحرك هامد يفتح عند تخطّي سرعة 250 كلم/ساعة. فعندما تلتف اللوحة تعطل عمل المشتت بالكامل وتسمح للسيارة ببلوغ سرعتها القصوى.
وتضم التعديلات التي طالت القسم الخلفي اللافت في سيارة 812 كومبيتيزيونيعدداً من الحلول الهندسية الإبداعية حيال شكل العادم وشكل المشتت الهندسي وحجم الجانح والحاجز الخلفي الذي تحمل فيراري براءة اختراعه وتصميم المصدّ. ويمتد المشتت الخلفي عبر عرض السيارة بأسرها لضمان أعلى قدر من التوسّع الأفقي للتدفقات الديناميكية الهوائية لأسفل السيارة ويبتعد بشكل لافت عن الحل المعتمد في 812 سوبرفاست.
ذلك وأعيدت هندسة الكواتم وأنابيب العادم بالكامل. فبعدما كان توزيعها كلاسيكياً يعتمد على أنبوبين دائريين على كل طرف من طرفي المصد، أصبح الآن أنبوب عادم أحادياً مع شكل مستطيل عمودي غير معهود. ولهذا الأمر تأثيران إيجابيان، فهو يرفع إلى أقصى حد من الحجم المخصص لتوسع المشتت الخلفي ويفتح المجال أمام إمكانية اللجوء في سيارة مخصصة للطرقات إلى حل تم اعتماده عادة في سيارات الفورمولا واحد من العقد الماضي، ألا وهو التفاعل الديناميكي بين غازات العادم ومجال المشتت. في هذا الحل، يتفاعل الهواء الساخن الصادر عن أنابيب العادم مع حواجز المشتت الخارجية المنحنية البارزة، مما يولد دوامية إضافية عند الطرف الخلفي من الحواجز، فينشّط ذلك دفق الهواء “البارد” من المشتت ويضمن بذلك المزيد من القوة الضاغطة نزولاً. وبشكل عام، أدى تطوير المشتت الخلفي إلى زيادة في القوة الضاغطة نزولاً تساوي 25% من الزيادة الإجمالية مقارنة بسيارة 812 سوبرفاست. وترتفع هذه النسبة إلى 35% إذا أُخذت مساهمة الدفق الذي تطلقه العوادم في أثر السيارة بعين الاعتبار. في المقابل، القسم الخلفي من أسفل السيارة مسؤول عن زيادة بنسبة 10% في القوة الخلفية الضاغطة نزولاً.
وسمحت التعديلات الديناميكية الهوائية على أشكال المشتت بتمديد المساحات المخصصة لتوليد القوة الضاغطة نزولاً في السيارة بالعرض. فبات الجانح أعلى من جانح سيارة 812 سوبرفاست ويمتد على كامل عرض السيارة تقريباً، فبات يعمل بتناغم ديناميكي هوائيكي ممتاز مع المشتت للحرص على تأمين أعلى قدر من القوة الضاغطة نزولاً فوق المحور الخلفي. وتفيد إعادة تصميم الأجنحة الخلفية الأداء الديناميكي الهوائي، إذ تم نزع حيز من طرف القمة الخلفي لإنشاء قناة ديناميكية هوائية في الطرف الجانبي تصل إلى طرف المشتت الخارجي الذي يصيبه بذلك دفق عالي النشاط.
لكن ما يلفت الانتباه فعلاً هو الحاجز الخلفي المغلق بالكامل، وهذه المرة الأولى التي يتم اللجوء فيها إلى تصميم كهذا في سيارة ذات إصدار تجاري، وقد سمح ذلك للمهندسين بالتفكير في حلول ديناميكية هوائية غير معهودة. وتم تجهيزه بثلاثة أزواج من العناصر المستدقة التي تبرز من سطحه وتعمل كمولدات للدوامات. منذ طرح “لافيراري” تم اللجوء إلى مولدات دوامات من هذا النوع في السيارات التجارية لزيادة القوة الضاغطة نزولاً التي يولدها أسفل السيارة المسطح. غير أنه تم تطبيق هذا الحل على الحاجز الخلفي في سيارة 812 كومبيتيزيونيلتشتيت الدفق وبالتالي إعادة توزيع مجال الضغط عند المحور الخلفي.
وتحسن مولدات الدوامات هذه عمل مجموعة الجامح والمشتت الخلفيين، إذ تولد مناطق من الضغط القوي المتدرج في الدفق فوق الحاجز الخلفي مباشرة وتولد دوامات على السطح العرضي. بفضل هذا الحل، يتوجه قسم من هذا الدفق نحو جانبَي الجانح فيزداد توليد القوة الضاغطة نزولاً وتتحسن فعالية المشتت. وتضمن مولدات الدوامات وحدها 10 في المئة من مجموع الزيادة في القوة الخلفية الضاغطة نزولاً مقارنة بسيارة 812 سوبرفاست.
وتشكّل الفتحات الأفقية الثلاث على جانبي المصد الخلفي وراء العجلة الخلفية مباشرة هي أيضاً ابتكاراً ملفتاً للنظر. فعلاوة على أنها تذكّر بسيارة F12tdf، هي تخفي نظاماً مؤلفاً من نقرات ديناميكية هوائية. فبسبب منطقة الضغط المنخفض التي يولدها أثر السيارة، سينجذب طبعاً جزء من الدفق المنطلق من طرف العجلة الخلفية نحو مركز السيارة. لكن مع هذا الحل الجديد، يدخل الدفق في المصد عبر الفتحات الأفقية الثلاث ثم توجهه النقرات الداخلية صعوداً فيساهم بذلك في القوة الخلفية الضاغطة نزولاً.
وللتعويض عن التأثير الذي يخلّفه نزع مولدات الدوامات، تم اللجوء في سيارة 812 كومبيتيزيوني إي إلى جسر بين الركيزتين. وبفضل تعديلات دقيقة، يتم توجيه الدفق بكفاءة وفعالية نحو الجانح الخلفي، فتعود القوة الضاغطة نزولاً إلى مستوى القوة ذاته في 812 كومبيتيزيوني. وسمحت إضافة الجسر بتخفيض الزيادة في الجرّ الفيزيولوجي الذي تولده سيارة من نوع تارغا. من الناحية الديناميكية الهوائية، يعمل الجسر كجانح فيولّد الضغط على السطح العلوي مجال ضغط إيجابياً يزيد من سرعة الدفق المتّجه نزولاً عبر الحاجز الخلفي ويقلل من الجرّ.
ويتم الحرص على راحة الركاب عند كشف السيارة عبر إضافة جنيح مدمج في السكة العلوية للزجاج الأمامي التي توجه الدفق النشاط الذي يصيبها صعوداً لتفادي إحداث الاضطرابات في المقصورة. ويوسع هذا الأمر الفقاعة التي تغطي طول المقصورة، فيتم تفادي أيضاً الضغط الزائد المزعج في المنطقة التي تقع خلف رأس الركاب.
وتم إنشاء فتحتين ديناميكيتين هوائيتين بين الركيزتين لإدارة الدفق الذي يدخل من فوق النوافذ الجانبية ولإرغامه على اعتماد مسار محدد، وهذا عامل أساسي في التخفيف من الضغط داخل المقصورة ومن عدم استقرار الدفق بحد ذاته أيضاً. وتمنح نتيجة هذه الاستراتيجية ميزتين لأنه علاوة على تحسين الراحة فإنها تعزز كفاءة الديناميكية الهوائية من خلال ضمان استقرار الدفق حتى لو كان السقف مكشوفاً.
ديناميكيات السيارة
عند وضع استراتيجية الأداء لسيارة 812 كومبيتيزيوني، تمحورت أهداف فيراري حول رفع مستويات الأداء الإجمالية وتحسين متعة القيادة في الديناميكيات الجانبية مع تركيز خاص على خصائص أسلوب القيادة لنسخة خاصة ومميّزة من سيارات فيراري.
لجأت فيراري في سيارة 812 كومبيتيزيوني إلى باقة كبيرة من المحتوى والمكونات الإبداعية التي تستخدم للمرة الأولى، فحرصت بذلك أن تحقق أهداف الأداء التي وضعتها لديناميكيات السيارة. وتشمل هذه الخيارات الجديدة بالتحديد أول استعمال للتوجيه المستقل بالعجلات الأربعة والارتقاء إلى النسخة 7.0 من نظام التحكم بالانزلاق الجانبي (SSC) وتطوير إطارات جديدة من نوع Michelin Cup2R مخصصة للسيارة.
ويضم التوجيه المستقل للعجلتين الخلفيتين نظام إدارة إلكترونياً جديداً يسمح بتشغيل جهازَي التحريك الأيسر والأيمن بشكل فردي عوضاً عن مزامنتهما. ويمنح هذا التطوير زيادة ملفتة في الأداء من ناحية التحكم بالوضعية المطلوبة من جهازي التحريك الفرديين ويمنح أيضاً أزمان استجابة أسرع.
ويولي هذا النظام الأولوية لاستجابة المحور الأمامي لتوجيهات المقود، محافظاً بذلك على إحساس التماسك من المحور الخلفي، الذي بدوره يستجيب بسرعة للمعطيات الآتية من مقدمة السيارة ويدير استجابة السيارة للديناميكيات الجانبية بفعالية أكبر وفقاً لوتيرة تغيير زاوية المقود.
وقد ساهم هذا الحل الجديد في تطوير نظام التحكم بالانزلاق الجانبي الذي يجمع كل أنظمة التحكم التي طورتها فيراري ويستعين بلغة تحكم ديناميكية متشارَكة لدمج إجراءات الأنظمة كافة من أجل تحسين الفعالية. وتشمل النسخة 7.0 من نظام التحكم بالانزلاق الجانبي الترس التفاضلي الإلكتروني (E-Diff 3.0) ونظام التحكم بالثبات (F-Trac) ونظام التحكّم بالتعليق المغناطيسي الانسيابي (SCM-Frs) والتحكم بضغط المكابح عند القيادة عند حدود قدرات السيارة (FDE) المتاح في نمط “السباق” (Race) ونمط “تعطيل التحكم بالثبات” (CT-Off) في إعدادات جهاز “مانيتينو” وقاعدة العجلات القصيرة الافتراضية 3.0 (Virtual Short Wheelbase 3.0) التي تجمع بين التوجيه الأمامي الإلكتروني والتوجيه الخلفي المستقل بالتحكم الإلكتروني.
وأولى المهندسون انتباهاً كبيراً لتقليص وزن السيارة قدر الإمكان، فأصبح وزنها الإجمالي أقل بـ38 كيلوغراماً من سيارة 812 سوبرفاست. وكان المحرك ومجموعة الدفع والهيكل الأساسي محط التركيز لتخفيف الوزن. فتم اللجوء بشكل مكثف إلى ألياف الكربون في الهيكل، ولاسيما في المصدات الأمامية والخلفية والجانح الخلفي وفتحات الهواء.
أما مساهمات المحرك في تخفيف الوزن فتم تحقيقها من خلال استخدام أذرع توصيل مصنوعة من التيتانيوم، بالإضافة إلى تخفيض في وزن العمود مرفقي والبطارية التي تولد 12 فلط وتعمل بأيونات الليثيوم. وتم إيلاء انتباه شديد أيضاً لتصميم المقصورة من خلال اللجوء بكثرة إلى التطعيمات المصنوعة من ألياف الكربون والأقمشة التقنية خفيفة الوزن والحد من عزل الصوت. واستعملت فيراري جنوطاً رياضية خفيفة مصاغة من الألمنيوم مخصصة للسيارة مع براغِ من التيتانيوم.
وأتاح المصنع الإيطالي للمرة الأولى لسيارة فيراري V12 جنوطاً مصنوعة بالكامل من ألياف الكربون، وهي تمنح تخفيضاً في الوزن قدره 3.7 كلغ مقارنة بالعجلات المصاغة الخفيفة في 812 سوبرفاست. وقد طليت جهة القناة الداخلية وأعمدة الجنوط بطبقة طلاء أبيض مستوحى من تكنولوجيا الجو والفضاء يعكس ويبدد الحرارة التي يولدها نظام الكبح شديد الفعالية في السيارة، مما يضمن كبحاً ثابت الأداء مع مرور الوقت حتى عند استعمالها بشدّة على الحلبات.
التصميم
الشكل الخارجي
تتميز سيارة 812 كومبيتيزيوني بشخصية خاصة بها تفرّقها بوضوح عن سيارة 812 سوبرفاست من حيث المقاييس والتوازن الشكلي. وقد سمحت التعديلات الهندسية المعتمدة لمركز فيراري المتخصّص بالتصميم، “فيراري ستايلينغ” Ferrari Styling Centre، بمنح السيارة معنى جديداً بالكامل، وذلك من خلال اختيار مواضيع تصميمية تبرز التصميم الهندسي والأشكال المنحوتة والطابع الرياضي.
ويشكل غطاء المحرك واحداً من المزايا اللافتة الكثيرة في سيارة 812 كومبيتيزيوني إذ يضم أخدوداً عرضياً تقع فيه الشفرات المصنوعة من ألياف الكربون. وقد تبين للمصممين أن هذه طريقة جديدة لإخفاء فتحات الهواء المؤدية إلى حوض المحرك مع زيادة مساحتها أيضاً. ومن وجهة نظر تصميمية، اعتماد هذا العنصر العرضي عوضاً عن الكوات التي نراها في بعض طرازات فيراري الرياضية يعني منح الغطاء شكلاُ أقل تعقيداً مع مزيد من الخطوط المنحوتة. ويشكل هذ المفهوم أيضاً تأويلاً ثلاثي الأبعاد لفكرة الشارات، ويذكر بالخطوط المعروفة المرسومة على غطاء المحرك، وهذه ميزة اشتهرت بها بعض سيارات فيراري التاريخية المخصصة للسباقات.
وسمحت الديناميكيات الهوائية المعدلة في المقدمة للمصممين بمنح السيارة طلة أكثر إندفاعية تليق بمكانتها الخاصة محدودة الإصدار. ويعكس طرف السيارة الأمامي كل القوة الطاغية من خلال شبك أمامي عريض جداً تحاذيه فتحتان ملفتتان وبارزتان مخصصتان لتبريد المكابح. ويسلط الفاصل المصنوع من ألياف الكربون الضوء على وقفة السيارة العريضة والقريبة من الأرض، فيعطي لمحة عن تماسكها وثباتها الباهرين على الطريق.
أما الناحية الأكثر لفتاً في شكل سيارة 812 كومبيتيزيوني فهو استبدال الزجاج الخلفي بحاجز من الألمنيوم. وتحسن مولدات الدوامات التي تضمها هذه البنية كفاءة الديناميكيات الهوائية في السيارة وتولّد في الوقت عينه تأثيراً أشبه بعمود فقري يبرز الشكل البنيوي للسيارة. غير أن الحل التصميمي الذي تم اختياره والذي يندمج بالكامل مع السقف ومع الشفرة المصنوعة من ألياف الكربون التي تعبر غطاء المحرك، يغير هذا التصور الإجمالي لحجم السيارة، فتبدو السيارة أصغر حجماً من 812 سوبرفاست، مما يبرز شكلها القوى المنحدر في الخلف. ويولد غياب الزجاج الخلفي استمرارية تركيبية بين السقف والجانح الخلفي، وهذا يمنح المالكين فرصة إضافية لتعديل السيارة حسب ذوقهم من خلال شارات أحادية انسيابية تمتد على طول الحاجز الخلفي.
وبات مظهر الجانح الخلفي يبدو أكثر ضخامة، إذ أصبح أكثر ارتفاعاً فضلاً على أن التعديلات التصميمية التي لجأت إليها فيراري تجعل الطرف الخلفي يبدو عريضاً جداً إلى درجة تجعله يبدو أفقياً تقريباً، فيكتسب قسم السيارة الخلفي وقفة أبرز. ويتقاطع طرفا هذا الذيل الديناميكي الهوائي مع خط الأجنحة الخلفية، فيبرز طلتها القوية ويذكر بسيارات أيقونية على غرار فيراري 330 P3/P4. وتتسم المساحة خلف النتوءات بأخاديد تُبرز جانبي السيارة بأشكالها الملفتة ثلاثية الأبعاد.
وتعطي مجموعة المصابيح الخلفية السيارة طلة أكثر اندفاعاً. وهي تقع بسلاسة داخل فتحة تحت الجانح الخلفي مباشرة وتساهم في منح الانطباع الأفقي في الطرف الخلفي. ويتميز المصد الخلفي بانحناءاته ويحتوي على فجوة عند مستوى ارتفاع العجلات تضم فتحتي هواء كبيرتين. وأضاف المصممون ثلاثة فتحات ديناميكية هوائية على طول مساحة المصد الخارجية خلف العجلتين، مما يمنح السيارة بذلك ميزة تصميمة تذكر بشكل مولدات الدوامات على الحاجز الخلفي.
المقصورة
على صعيد تصميم المقصورة، بقيت سيارة 812 كومبيتيزيوني أمينة لسيارة 812 سوبرفاست، إذ حافظت على المعايير العامة ذاتها وعلى اللوحة الأمامية وألواح الأبواب، بما في ذلك شكل الرنانة المعروف. وقد تم تخفيف وزن ألواح الأبواب وتقليل مكوناتها للتشديد على طابع المقصورة الرياضي. ويبرز جيب لوحة الباب من البنية الأساسية وكأنه عنصر طافٍ، مما يولد إحساساً بالخفة والاستمرارية الشكلية والتركيبية مع باقي أقسام المقصورة. ويقتصر مسند الذراع على امتداد صغير يتصل بمقبض الباب، لكنه يضفي لمسة من الديناميكية القوية في لوحة الباب.
وتظهر في وسط المنطقة المركزية في المقصورة لمسة تجمع بين ماضي فيراري ومستقبلها، ألا وهي شكل فتحات مقبض التعشيق التي حظيت بتعديلات عصرية. وهذه المرة الأولى التي تظهر فيها في سيارة V12 وتعكس بوضوح روحية سيارة 812 كومبيتيزيوني وتقاليد الحصان الجامح.
طراز 812 كومبيتيزيوني إي
منح طراز 812 كومبيتيزيوني إي مركز “فيراري ستايلينغ” الفرصة للاستفادة من التعديلات التي لحقت بطرف السيارة الخلفي لابتكار هندسة لا تنتسى بالفعل، إذ يتناغم مفهوم الركيزتين، الذي لطالما كان جزءاً محبوباً من تقاليد فيراري، بسلاسة كبيرة مع فكرة السهم في المقدمة الذي تحدثها الشفرة، وهو يمنح هيكل السيارة انطباع الانطلاق إلى الأمام، ويعطيه أيضاً تعبيراً مختلفاً تماماً لمفهوم الكوبيه.
ويبدو مركز جاذبية السيارة أكثر انخفاضاً، ولاسيما عند النظر إليها من الجانب. ويعزى ذلك إلى السقف والزجاج الأمامي الملتفّ الذي ينساب وصولاً إلى النافذتين الجانبيتين وإلى الركيزتين في الخلف الأكثر انخفاضاً من الركيزتين في 812 كومبيتيزيوني. وعند تخزين سقف التارغا، تبرز أعمدة الحماية جزئياً فوق باقي الهيكل. وبما أنّهما مصنوعتين من ألياف الكربون تصبحان عنصراً بصرياً ثانوياً، ولا تؤثران بالتالي على الطلة العريضة المنخفضة التي تولدها الركيزتان. ويزيد هذا الأمر من الشعور بأن السيارة منخفضة عند النظر إليها من الجانب.
وعند تركيب السقف، تتصل أعمدة الحماية بشكل ممتاز مع بنية السقف لتشكل وحدة متجانسة. وقد صنع سقف التارغا من ألياف الكربون لمنح إحساس بالاستمرارية الجمالية مع أعمدة الحماية. وعند كشف السيارة، يتم تخزين السقف في حجرة تتحلى بالشكل السقف ذاته. والقدرة على تخزين السقف في أي وقت من الأوقات تعني أنه يمكن الاستمتاع بقيادة السيارة إلى أقصى حد مهما كان حال الطقس.
برنامج صيانة لسبع سنوات
يجسّد برنامج الصيانة الممدد لسبع سنوات المتوفر مع سيارتي 812 كومبيتيزيوني و812 كومبيتيزيوني إي معايير الجودة القياسية التي تتبناها فيراري وزيادة التركيز على خدمة العملاء. ويتوفر هذا البرنامج لكل الطرازات، وهو يغطي جميع أعمال الصيانة الدورية على مدى السنوات السبع الأولى من حياة السيارة. ويعدّ برنامج الصيانة المجدول لسيارات فيراري خدمة حصرية تعزز ثقة العملاء بأن سيارتهم ستحافظ على ذروة أدائها وسلامتها على مر السنين. وتتوفر هذه الخدمة الخاصة أيضاً لأصحاب سيارات فيراري المستعملة.
وتشمل مزايا هذا البرنامج المتعددة الصيانة الدورية (كل 20 ألف كيلومتر أو كل سنة بغضّ النظر عن المسافة المقطوعة)، وقطع غيار أصلية وفحوصات دقيقة يجريها موظفون مدربون مباشرة في مركز تدريب فيراري في مارانيلّو باستخدام أحدث أدوات التشخيص. وتتوفر هذه الخدمة في أسواق العالم كافة ولدى كل الوكلاء في شبكة وكلاء فيراري الرسمية.
ويوسع برنامج الصيانة الأصلية مجموعة خدمات ما بعد البيع التي تقدمها فيراري لإرضاء العملاء الراغبين بالحفاظ على الأداء والتميز اللذين يشكلان جوهر جميع السيارات التي يتم إنتاجها في مارانيلّو، ولا سيما أن مارانيلّو نفسها أثبتت عبر التاريخ أنها موطن التكنولوجيا المتطورة والأداء الرياضي.